无船承运人， 又称无船公共承运人通常是指自己不经营船舶但能为他人提供海上运输服务， 并通过海上公共承运人完成货物运输的远洋公共承运人。无船承运人的提法为美国首创并为立法所确认。对无船承运人的规范 最终被上升为法律的是在美国的《1984 年航运法》，第3条第17款规定：无船公共承运人，是指不经营用以提供远洋运输服务的船舶的公共承运人，其与远洋公共承运人之间的关系属于托运人。美国 《1998年远洋航运改革法》在第三节中运用了远洋运输中介人 的概念，对远洋货运代理人和无船承运人作了严格的区分，并且将无船公共承运人更名为无船承运人。根据该法的规定远洋运输中介人包括远洋货运代理人和无船承运人， 前者是指通过公共承运人发送货物，代表托运人定舱或以其他方式安排所需舱位，及制作单证或处理与该货物运输有关事宜的人。 而后者是指不经营远洋运输船舶业务而提供海上运输服务的公共承运人，与远洋公共承运人的关系为托运人。 另一方面，就其与货物托运人的关系而言则是承运人。

目前，在世界范围内对于无船承运人还没有一个较为一致的法律定义。欧盟对无船承运人的定义完全借用了美国《1984年航运法的定义。现在欧洲各国也广泛采用了这一概念， 但并没有以立法的形式予以确认。美国将无船承运人从货运代理人中脱离出来，确立了其独特的法律地位。但在国际上无船承运人一般都被视为货运代理人，并不将国际货运代理人与无船承运人区别对待，而是将无船承运人所经营的业务视为货运代理业务的一部分。如在法国， 货运代理人被视为承运人，托运人可因实际运输产生的责任向承运人或货运代理人起诉。德国在其 《商法典》规定：除非另有规定，货代有权亲自履行货物运输。如果他利用这一授权他就同时享有承运人的义务， 他可以要求货运代理费用， 也可以要求运费。但如果货代与发货人商定一笔确定的货物运输费用，则他只有承运人的权利和义务，而不能要求代理费，除非对此另有规定。 因此，世界主要航运国家对无船承运人的认识可分成两种，一种认为应建立独立的无船承运人概念，以美国为代表，另一种认为无需建立无船承运人概念，只要将其划入货运代理人范畴，作为其中的一项业务即可，以欧洲为代表。

在我国相关的海商法律、法规中亦找不到明确的关于无船承运人的概念。2002年1月1日实施的《国际海运条例》第7条第2款首次对无船承运业务作了规定：无船承运业务，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。 尽管《国际海运条例》没有明确表明无船承运人的法律地位，但从其将无船承运业务纳入国际海上运输业务，在货运代理人之外对无船承运人单独进行调整，其显然是将无船承运人作为承运人加以规定的。此外，我国《海商法》也间接承认了无船承运人作为承运人的法律地位。《海商法》第42条第1项规定，承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。我国航运界和海商法学界习惯将此处的 承运人称为契约承运人 。可见，我国《海商法》所界定的承运人既可以是与托运人订有运输合同的船舶经营人，也可以是不拥有船舶而从事海上运输的契约承运人。该契约承运人与 《国际海运条例》第7条规定中所提到的无船承运业务经营者相似。可见我国《海商法》实际上也是赋予无船承运人以承运人的法律地位。