我国海上人命救助立法的缺陷与完善

                           孙广平 (法学硕士，山东万桥律师事务所律师)

摘要：概括地说我国海上人命救助立法权利缺失，义务缺乏约束力。我国《海商法》规定了船长的海上人命救助义务，但没规定违反该义务的后果，致使该义务的实现落空，应该借鉴其他国家立法，将违反义务的行为进行刑事处罚。同时我国《海商法》对纯人命救助没有赋予报酬请求权，有失公平，应该借鉴其他国家的规定，给予报酬。

关键词：海难救助   海上人命救助   刑事惩罚    海上人命救助报酬     

海上人命救助基金

引言

航海自古就是一项冒险事业，经常面临船货沉没、船员遇难的悲剧，现代虽然航海科技发达了航海风险大大降低，但海难还时常发生。世界各航海国家一直重视海难救助，尤其重视对海上人命的救助，通过立法进行规范。然而我国的立法是很不完善的，难以起到鼓励、敦促救助人进行海上人命救助的目的。1999年11月24日发生在烟台海域的“大舜号”海难在某种程度上凸现了我国立法的缺陷。在那场海难中，二百多名乘客遇难，仅有几人幸运生还。海难发生时有两艘大货轮路过而见死不救，理由虽可能是风浪太大救助对自身有危险，但更主要的原因恐怕是法律规定人命救助没有报酬且不救助并没有惩罚，在这种情况下何必去自找麻烦。本文借鉴其他国家的立法，从加强人命救助义务的约束力及赋予人命救助者报酬请求权的角度进行了论述，并提出了完善我国立法的建议。

一、海上人命救助的法律地位

1、海上人命救助是船长的法定义务

从国际公约到各国国内法都作了这样的规定，我国也是如此。1989年《国际救助公约》第十条规定：只要不对其船舶及船上人员造成严重危险，每个船长都有义务援救在海上有丧生危险的任何人员。俄罗斯《商船航运法典》规定：在不存在对本船和船上人员有严重危险的情况下，船长有义务对任何处于海上危险中的人提供援助。我国《海商法》也规定：船长在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，有义务尽力救助海上人命。其他国家如英国、荷兰、瑞典等许多国家都有类似的规定。

可以说海上人命救助的法定义务性在国际航海法律体制中得到普遍认可。这一法律制度如同海事赔偿责任限制、海运承运人航海过失免责等法律制度一样是海事法律的特有制度，有其独特的法律理念。如果危险发生在陆地上，按照普通的法律理念，一名过路人没有法律上的义务去救助正处于危险中的他人，这种法定的义务会施加在警察、消防人员等负有该种职责的人员身上，而对于过路人而言仅仅限于道德上的要求。然而在海上发生的危险，由于救助资源特别少，救助的便捷性与有效性远远不能同陆地相比，为尽力挽救海上人命，充分利用有限的海上救助资源，对过路船舶、船长施加救助义务是现实的选择，因此海上人命救助法律制度的设计突破了普通的法律理念，它是在衡量人命价值与义务负担后的理性选择，体现了以人为本的立法价值趋向。

2、各国海上人命救助义务的立法约束力及我国立法的不足与完善

2.1各国海上人命救助义务立法的约束力

一些国家规定了海上人命救助义务的同时又规定了违反该义务的刑罚性法律后果，以保证义务得到履行。如日本《船员法》第十四条规定：船长在知悉他船或飞机遇难时，在不对自己船舶及船上人员造成严重危险的情况下，必须用尽一切手段救助人命。第一百二十五条则规定：船长违反第十四条的规定时，处2年以下有期徒刑或50万日元以下的罚金。英国1995年《商船法》第九十三条规定了救助遇险船舶等的义务及刑事处罚：

   （1）在海上受到一个求救呼号或无论通过何种途径得到1艘船或1架飞行器遇险的信息，船长必须全速前往遇险中的人员（如果可能的话通知他们此种作为），除非他不能，或在特定情况下认为这样做不合理或不必要，或他享有下述第4、5款规定的免责。

（2）如果遇险船船长向一艘回复了他的求救的船舶发出正式请求，被要求的船舶之船长有义务根据该请求继续全速前往救助处于危险中的人员。

（3）上述第1、第2款规定的义务既适用于英国船长，也适用于处于英国水域内的外国船长。

(4) 如果船长得到通知，其他1艘或多艘船舶已被遇险船正式请求前往救助，并且正在这样做，则此船长可被免除上述第1款规定的义务。

(5) 如果船长接到处于危险中的人员或任何已到达求救人员的船舶的船长的通知，不再需要帮助，则他可被免除上述第1款规定的义务；如果其船舶曾被正式请求过帮助，则他可被免除上述第2款规定的义务。

(6)如果船长未遵守本条前述规定，他应承担下列责任：

在即决裁决中，被处以不超过6个月的监禁或不超过法定最高额的罚款，或两者并罚；被起诉，被判处不超过2年的监禁或罚款，或两者并罚。

俄罗斯、瑞典、韩国等一些国家都有刑事处罚的规定，以确保其约束力。

2.2 我国立法的不足与完善

反观我国的立法，虽然有了义务性规定，但没有对违反义务的惩罚。从法的效力的角度来看，惩罚是保证法律约束力不可缺少的措施，它通过限制责任人人身自由、剥夺责任人财产权等方式使责任人认识到法律的严厉性，从而高度重视履行自己的法律义务。[1]法律也是凭这种威慑力来实现它的目的，一个没有惩罚的法律难以起到约束人的行为的作用，行为人是否遵守完全凭他的意愿，法律的规定因此成为一纸空文。从立法技术的角度讲，一个完整的法律规范包括行为模式与后果模式两个要素构成，行为模式规定了人们可以做什么、应该做什么或不应该做什么，法律后果规定了人们的行为符合或违背行为模式的要求时，分别引起法律上肯定或否定的结果。这两个要素可以体现在同一个法的规范、法的条文或同一个法中，也可以体现在不同的规范、条文、或法中，但不论是那种情况，这两个要素都是不可缺少的。[2]我国《海商法》关于海上人命救助的义务性规定即是法的行为模式，但该法并没有后果模式，亦即对违反行为模式规定的惩罚，也未见其他法律有该后果模式的规定，因此这是不完整的立法。由以上分析可见我国海上人命救助义务性规范立法的严重缺陷，应该借鉴其他国家法律的规定增加刑事惩罚规范。

二、海上人命救助报酬请求权

1、海上人命救助的类型

为便于研究海上人命救助报酬的请求权，对海上人命救助分为三类：人命财产救助，指救助人既救助了人命又救助了财产并且有效；独立的人命救助，指救助者只救助了人命，而另外的施救者救助了同一海难的财产；纯人命救助，指在同一海难中只救助了人命而没有财产被救起。

2、当前海上人命救助报酬请求权的学说及立法模式

当前国际公约及各国都承认海上人命救助报酬请求权，但又有两种不同的学说与立法模式。

相对请求权说及其立法模式。相对请求权说认为，人命不是法律承认的独立

救助标的，在纯人命救助中，单纯救了人命没有财产被救起，救助人无权索取报酬。但为防止救助方见利忘义，只救财产不顾人命，又规定了补救的办法：a.人命财产救助中，救助人只能就获救财产主张报酬，但在确定救助报酬甚至特别补偿时，考虑救助方在救助人命方面的技能和努力予以适当提高；b.独立的人命救助中，人命救助方有权从同一救助事故中其他救助人因有效地救助财产、防止或者减轻环境污染损害而取得的救助款中，获得合理的份额。相对请求权说目前为国际公约及大多数国家立法所采用。如《1989年国际救助公约》第16条“人命救助”中规定，获救人无须支付报酬，但本条规定不影响国内法就此作出规定：在发生需要救助的事故时，参与救助作业的人命救助人有权从支付给救助船舶、其他财产或防止或减轻环境损害的救助人的报酬中获得合理份额。并在第13条中规定确定报酬应考虑救助人在救助人命方面的技能和努力。

    绝对请求权说及其立法模式。该说认为人命救助的报酬请求权是独立的，不必依附于对财产的救助，即使没有财产被救起的纯人命救助，救助人也有报酬请求权，这样会鼓励海上人命救助行为。绝对请求权说目前仅为少数国家立法所采用。如荷兰《商法典》规定：即使船舶灭失，经营人仍应支付对船上人员进行营救的救助费用。

3、我国海上人命救助报酬请求权的立法模式及其缺陷

我国海商法采用了相对请求权说，并采取了与《1989年国际救助公约》相同的立法模式。这种立法的缺陷是很明显的，它会导致在海难救助中对人命救助的忽视，当既有财产又有人命都需要救助时，救助人会更多的关注财产救助以获得更多利益，当财产灭失仅有人命需要救助时，救助人可能会找理由不进行救助，因为救助意味着冒险与损失，却没有任何利益，任何人都有趋利避害的意识。另外，人命救助方在进行人命救助时可能面临一定的危险，要花费时间、支付必要的费用甚至会产生损失，仅因为没有财产被救起而否定其报酬请求权不符合公平原则。

4、完善我国海上人命报酬请求权立法的建议

4.1应采取绝对请求权的立法模式

由于相对请求权立法模式的缺陷，难以起到鼓励海上人命救助的目的，因此不是最优的立法模式。笔者赞成绝对请求权立法模式，对海上人命救助赋予独立的报酬请求权。

4.2海上人命救助报酬债务负担的主体

在人命财产救助与独立人命救助中，可以参照相对请求权立法的规定：在被救财产范围内获酬。在被救财产不足支付人命救助报酬时或进行纯人命救助时应有以下主体负担救助报酬。

保险人。在被救助者投保人身意外伤亡险的情况下，因其被救助从而使保险人免于支付保险赔偿金，而这恰是救助人支付了费用进行人命救助的结果，因此让保险人支付报酬符合公平原则。建议建立海上人员的强制保险制度作为海上人命救助报酬的后盾，强制性的由雇主为海上工作人员投保意外伤亡险。

船舶所有人。船舶所有人与作为被救助者的船员存在劳动合同关系，作为雇主负有保证雇员人身安全的合同义务，救助人对遇险的船员进行了救助，使得雇主免于承担合同义务，理应由其支付救助报酬。

人命救助基金。在船舶所有人未给被救助者投保而船舶所有人又倒闭的情况下将没有报酬债务的负担主体，建议在我国建立专门的海上人命救助基金，由基金支付报酬。该基金的资金可通过以下途径获得：a.各船舶的摊款，船舶上的船员是海上人命救助的对象，他们有理由成为人命救助基金的主要出资方。可以按照船舶的性质、面临的危险程度、船舶本身的安全状况及船舶定员确定摊款数额；b.财政拨款，海上人命救助因具有社会公益的性质，国家理应承担一定的责任；c.社会捐款，进行海上人命救助需要花费大量的费用，这就要求人命救助基金必须有充足的资金，鼓励并吸纳社会捐款可以充实基金的资金。

4.3海上人命救助报酬数额的确定

虽然人命不能以价格衡量，但是对人命的救助可以定出报酬的数额。报酬的数额原则上首先应当涵盖救助花费，这是救助人付出的救助成本，在此之外再确定一合理的报酬数额，这才是真正意义上的救助报酬。报酬数额的确定可以有以下三种方式：

a.封闭式。即确定一个具体的数额上限，救助报酬在限额范围内确定。

b.半封闭式。确定数额的大致范围，救助报酬在此范围内确定。如意大利航海法典规定：人命救助报酬在保险金额范围内，如果承运人未给被救助人投保则在承运人责任范围内支付。

c. 开放式。对于数额不予限制。如英国《1995年商船航运法》规定：当船舶或其他财产损毁、灭失，国务大臣在认为合适的情况下可以向人命救助方支付合理的救助费用。

4.4 海上人命救助报酬支付的原则

海上人命救助报酬的支付不能采取象财产救助一样的“无效果无报酬”原则，而应采取“无效果有报酬”原则。因为人命救助是强制性的，作为救助人不可能像对财产救助一样做出利益衡量后进行的自愿救助行为。对于遇险财产救助如果所得到的利益不大或不会有效果，救助人可以不去救助，而人命救助，无论救助是否会有效果都必须进行，即使没有效果也有费用的支出，应该得到报酬或补偿，不过原则上有效果与无效果在报酬数额上应该有所差别。

结束语

我国海上人命救助立法由于缺乏约束力、缺少对救助人支付救助报酬，使得救助人对海上人命救助忽视。本文通过借鉴他国立法分析了我国海上人命救助立法的这一缺陷，并提出了完善我国立法的建议，但这些研究还比较肤浅，笔者希望本文能起到抛砖引玉的作用，引起海商法同仁对这一课题更深入地研究，以促进我国的立法更加完善。

    参考文献：