浅析船舶优先权的项目及受偿顺序
（宋菲，中国海洋大学法政学院国际法学硕士研究生）
摘要：船舶优先权是海事法律赋予海运中某些特定的海事债权人的一种特权，是海事法律上特有的一种法律制度，其立法理由是基于社会共益、公益或衡平，与民法立法理由是基于公平正义或当事人之间之理想或推测当事人间的意思相比【1】，更注重公平正义，体现了社会本位立法的价值取向，是海事法与其他法律相区别的特殊法律制度之一。
船舶优先权的项目及受偿顺序是船舶优先权的主要内容，对船舶优先权的项目及受偿顺序的研究，可完善船舶优先权这一法律制度，本文欲对其进行探讨。
关键词：船舶优先权；优先权的项目；优先权的受偿顺序
船舶优先权的项目是指导致船舶优先权产生的海事请求，是船舶优先权所担保的具有法定性的债权。其既不可以由当事人以契约任意创设，亦不能依据和解或判决而成立。同时船舶优先权又无需公示，即可对抗第三人。正如英国学者托马斯（Thomas）指出的，船舶优先权是一种特权性权利主张或质押性权利，它在导致诉因产生的事件发生之时就秘密的、无条件的附于海上财产之上，但其效力又优于其他的担保债权，所以各国海事法及国际公约关于船舶优先权的项目及顺序的规定，大多采取列举主义，由法律明文规定，何种债权是受船舶优先权所保护的。
本文主要采用比较研究的方法，将外国海事法及国际公约关于船舶优先权的项目及顺序与我国《海商法》的规定进行比较，以资借鉴。
一、 船舶优先权的项目
尽管船舶优先权制度早已为各海运国家的法律及国际公约所承认，但各国海事法律对船舶优先权的项目及顺序的规定却不尽相同，究其原因可能有二：
1． 各国国情不同。各国在制定其海事法律时，更多的是以本国的政治、经济及社会价值等利于本国的要素来考虑，规定船舶优先权的项目。
2． 所属法系不同，采取的法理依据有所不同。在大陆法系的法国，船舶优先权的法理基础在于航海之完成，其目的亦仅限于完成航海，而不及于长期融资。德国则把船舶优先权与船舶所有人责任限制相提并论，凡船舶所有人享有责任限制的海事债权，均具有优先权，所以其法理基础在于衡平债权人与债务人间的关系。英美法系的国家与大陆法系的国家不同，英国是以程序理论和冲突理论为船舶优先权的理论基础，美国则采取船舶人格化理论为船舶优先权的理论基础。【2】
各国的国情不同，采取的法理依据也不一样，海事法律规定的船舶优先权的项目存在着许多差异，但究其本质特征还是相同的，即法定性，追及性，秘密性，优先性及程序性。所以各国间仍有许多相同的规定：
①因行使船舶优先权产生的诉讼费用，保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生的费用，为海事请求人共同利益而支付的其他费用；②船员及海上在编人员的劳动报酬，船员遣返费用和社会保险费用；③船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿；④船舶吨税、引船费、港务费和其他港口规定的费用；⑤海难救助的救助酬劳；⑥共同海损的分摊费用；⑦清除沉船的费用；⑧船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿；⑨船长在船籍港外，为保全船舶或继续航行，在其职权范围内所签订的合同和行为发生的支出，即所谓的“船长合同”。
由于船舶优先权具有无公示性，各国海事法律及国际公约又规定其效力高于其他担保物权。这就可能损害船舶抵押权人的利益，所以学者们称其为“危险的担保物权”。为了解决这一问题，学者们提出三种方案：其一为废除优先权制度；其二为采取公示制度；其三为减少优先权的项目【3】。国际立法主要是采取减少船舶优先权的项目的方法，以调节船舶优先权与船舶抵押权的冲突。
二、 船舶优先权的受偿顺序
在发生数宗债权，而且船舶的价值不足以清偿全部债务时，就产生了船舶优先的受偿顺序问题。各国海事法律对船舶优先权受偿顺序之规定，有三种情况：
1． 受船舶优先权担保之债权与其他债权的受偿顺序：其原则是有担保的债权优先于无担保的债权，而法定担保债权又优先于意定担保的债权，所以各国海事法律及国际公约规定的受偿顺序首先是船舶优先权，其次是船舶留置权，再其次是船舶抵押权。当然也有例外：美国船舶优先权之项目过于宽泛，因此为保障船舶抵押权的合理受偿地位，将船舶优先权分为优先船舶优先权与一般船舶优先权。依据美国1920年《船舶抵押权法》，其优先权之顺序排列为：优先船舶优先权、优先抵押权、一般船舶优先权、一般抵押权。由此可见在美国海事法中，优先抵押权优先于一般船舶优先权而受偿【4】。
2． 受船舶优先权担保的各债权间的受偿顺序是以社会公益、法定优先等级为原则，依照法律规定的先后顺序依次受偿，分一般规则与特殊规则。一般规则是：因海员雇佣合同产生的债权优先于其他债权受偿；因侵权产生的债权优先于因合同产生的债权受偿；因人身伤亡产生的债权优先于因财产损害产生的债权受偿；为其他债权的受偿创造条件的债权优先于其他债权受偿。特殊规则：遵循时间倒序原则，所谓倒序原则即指后发生的债权先于先发生的债权受偿。其理由是后发生的债权使船舶得以保护，也就使已经存在的优先权得到保护。大多数海运国家都确认了这一原则。但对范围的规定有所不同，一种是分航次的优先权即后航次优先权优先，是《1926年公约》所创设的，后为美国、日本、德国等国家所采用。其理由是如果没有后航次的优先权保全船舶的行为，前航次优先权的利益就无法取得。另一种是不分航次的优先权，只规定个别项目后发生于排在其前的项目时优先受偿，为《1967年公约》、《1993年公约》及我国《海商法》所采用。其理由是分前后航次，对前航次的优先权人有不公平对待之嫌，不符合法律的公平原则。
有很多学者认为后航次优先权优先不尽合理，其一无法明确界定何为同次航行，偏航是否与原航行属于同次航行，在理论上有争议。其二后航次优先权不一定能保全前航次债权，如因船舶操作直接所致人身伤亡赔偿请求之优先权，对保全前航次债权方面，并无贡献可言，如仍坚持后航次原则，实难自圆其说【5】。并不是说不分航次的优先权就没有矛盾的地方。我国《海商法》第22条将海难救助规定为第四位次的优先权，同时在23条中又规定，《海商法》第22条第1款第（4）项海事请求后于第（1）项至第（3）项发生的，应先于第（1）至第（3）项受偿。有学者对此提出了疑问，认为假如某轮先后两次造成人身伤亡（第二项），并在两次人身伤亡之间又被实施过救助，则根据我国海商法的规定，该救助报酬应排在第一次人身伤亡之前受偿，但又须排在第二次人身伤亡索赔之后；另一方面，两次人身伤亡的索赔又须不分先后按比例受偿，显然出现了矛盾无法排序【5】。笔者对此赞同，应引起我国海上法学界的重视。
三、 比较与借鉴
我国《海商法》大体是采用1993年《船舶优先权与船舶抵押权统一公约》，船舶优先权项目规定的较少，与其他各国相比较，是否可资借鉴，下面详细述之：
1．行使船舶优先权所产生的各种费用
对于行使船舶优先权所产生的费用之债，各国海事法律及国际公约有三种立法体例：①是将其规定为船舶优先权担保的债权，并排在优先受偿的首位。英国、美国及《1926年公约》即采用此种做法。②是其不受优先权担保，但受偿时可排在优先权之前受偿。《1993年公约》及我国《海商法》即采用此等做法。③既不将其列入船舶优先权中，亦不使其优先于船舶优先权，仅仅使其与普通债权处于同一地位受偿。墨西哥、印度等极少国家采用此种做法。依我国《海商法》第24条规定：因行使船舶优先权产生的诉讼费用，保存拍卖船舶和分配船舶价款产生的费用，以及为海事请求人的共同利益而支付的其他费用，应当从船舶拍卖所得的价款中优先受偿。显然我国海商法是采用了第二种方式，所以说第一种或第二种规定虽有不同，其结果却是一样的。至于第三种，仅有少数国家采用，笔者认为考虑到法律制度的统一及国际立法趋势相一致，我国《海商法》的立法体例倒是合适的。
2．船长、船员及船上在编人员的报酬
船员从事海上运输事业非常辛劳并十分危险，在经济上又是弱者，但海运中又离不开船员，所以各国海事法律及国际公约对于船员工资给予了特别保护，认为其是“神圣优先权”，通常排在受偿顺序的第一位。
我国《海商法》第22条第（1）项的规定是：船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律，行政法规或劳动合同所产生的工资，其他劳动报酬，船员遣返费和社会保险费用的给付请求。《1993年公约》所采用的是高级船员，而我国规定的是船员，其后又规定了“在船上工作的其他在编人员”，一般船员肯定包括在其中，与高级船员又处在同一顺序的优先权中，实没必要分高级和一般船员。
我国《海商法》此项规定强调“在编人员”具有一定的片面性，当在编人员发生突发事件，船舶急需雇用海员，以确保船舶继续航行，临时雇请的船员虽然存在雇用契约，但不是在编人员，依据我国海商法的规定，他们的劳动报酬不受船舶优先权担保。这显然是参照《1993年公约》，不如《1926年公约》、《1967年公约》规定的“船长、船员及其他船上服务人员基于雇用契约所产生的债权”合理。
3．在船舶营运中发生的人身伤亡
在以上规定中，我国《海商法》没有区分海上或陆上所发生的人身伤亡的赔偿请求，而笼统规定为“在船舶营运中发生的人身伤亡”，学术界一般认为“此项请求应包括与船舶营运直接有关及间接有关的，无论发生在海上或陆上的人身伤亡提出的请求”【7】。与《1993年公约》相比不能不说有其不足，但将人身伤亡的赔偿请求置于财产损害的赔偿请求之前，却体现了法律对人类生命的尊重和关爱，是值得称道的。
4．清除沉船的索赔请求
对于清除沉船的索赔请求，我国《海商法》无此项规定，但《1967年公约》有此规定，其目的在于畅通航道，维护海洋环境。《1993年公约》虽删除此项规定，但却于第12条第（3）项授权缔约国就清偿沉船费用特别立法。我国台湾地区1999年修订海商法时，将其列入该法第24条第一款第三项规定，是基于“高雄及基隆两港水域常有沉船阻扰海道畅通，拖延不清的事例，有碍航行安全并危害环境”【8】。我国是一个海洋大国，有着辽阔的海域，天然的，人工的良港也有不少，船舶相撞或其他原因而使船舶沉没的现象时有发生，为了有利于船运安全及保护海洋环境，我国修订海商法时应予以考虑，应将其列入船舶优先权中，但清除沉船的索赔请求的范围不宜过宽，否则会影响在后优先权人及船舶抵押权人的利益。
结论：
在船舶优先权立法时，既应当注意国际立法的发展趋势，亦应考虑本国的实际状况。我国是一个海运及劳务输出大国，海上运输的安全、船员的利益是必须认真对待的。海上运输周期长，任务复杂危险，为了保证航行的安全进行，就应维护提供物资或服务的债权人的利益，“船长合同”应予以考虑。同时我国海域辽阔，船舶相撞或其他原因导致船舶沉没现象时有发生，为了有利于航运的安全及海洋环境，应将“清除沉船的索赔请求权”也归于船舶优先权中。笔者认为：将“清除沉船的索赔请求”，“船长合同”列入船舶优先权所担保的债权与国际立法的发展趋势并不矛盾，反而对我国发展海运事业，促进航行安全，起到更好的保障。
本人学识疏浅，能力有限，且受制于有限的资料，论文存在不足，在所难免。如论文没对船舶优先权项目设置结合我国的国情及其法理进行深入的探讨。若将来条件许可，笔者愿做进一步研究。
注释：
1．参见金世鼎：“民法上优先受偿权之研究”，载于《民法物权论文选辑》，台湾五南图书出版公司1986年版，第902页
2．参加尹章华著：《海商法之理论与实物》，台湾文星书局股份有限公司1992年版第711－712页
3．参见关焕宁主编：《海商法学》，法律出版社1996年版，第381页
4．参见（美）G·吉尔摩L·布莱克著：《海商法》（下），杨召南等译，中国大百科全书出版社2002年版，第961页
5．参见张新平著：《海商法》中国政法大学出版社2002年版，第99－100页
6．参见李海著：《船舶物权之研究》，法律出版社2002年版第178页
7．参见於世成等编著：《海商法》，法律出版社1997年版第38页
8．参见吴博文：“台湾地区新修正海事优先权之探讨”，载于赵威主编：《国际经济法专辑》，中国政法大学出版2000年版第241页
