孙广平

 

摘要：集装箱运输中，很多情况下是整箱货运输，托运人将货物装箱后并施加铅封将整个集装箱交给承运人，承运人接受箱子时并不开箱验货，箱内货物状况不知，因此签发载有“不知条款”的集装箱提单，表明承运人仅对集装箱外表状况负责，在这种情况下，当箱内货物灭失或损坏而又无法查明原因时，就需要确定责任的承担方。

1、隐蔽货损的含义

本文所指集装箱运输中的隐蔽货损是指在整箱货运输中，集装箱外表状况良好、铅封完整但箱内货物已造成损害，却又无法确定货损发生的原因与区段从而难以确定责任方。这里的“损害”还包括单证上记载箱内装有货物，但实际不是所记载货物，或者是一个空集装箱的情况。

2、隐蔽货损发生的原因

（1）外在原因

外在原因也是表面原因，它与集装箱运输本身直接有关，即整箱货运输中不拆箱验货。

集装箱货物运输其交接形态主要有两种：一是由托运人或其代理人装箱并加铅封的整箱货，另一种是由承运人接受不同托运人的货物将到达同一目的地的货物配装在同一集装箱内的拼箱货。对于整箱货而言，由于货物事先由货主装载在箱内，承托双方仅以箱子是否完好、铅封是否完整进行交接，承运人也是以这样的状况与收货人交接集装箱，箱内货物状况不知， 隐蔽损害就发生在整箱货交接的运输中。随着集装箱运输的迅速发展，这种隐蔽损害的发生也呈上升趋势，这是由集装箱整箱货运输的特殊性所致。因为整箱货交接时不拆箱验货。在整箱货的运输中，承运人在与托运人或者收货人交接货物时，只检查箱体外表状况是否良好、铅封是否完整，而不检查箱内所装的货物。这一做法己成为一种国际惯例，为承运人、货主和其他国际集装箱运输相关人员所接受。承运人接受整箱货时，货物已经装箱完毕并施加了铅封，如果承运人要检查箱内货物，确定货物的品名、标志、包数或件数、重量或体积等内容，就必须拿掉铅封拆箱检查，将箱内货物全部取出，由托运人在场监督的情况下装回集装箱内。但航运实践中，承运人不可能拆箱检查每一个集装箱内的货物状况，要是这样做会造成额外的验货费用、延长运输时间、降低工作效率，抹杀了集装箱运输方便、经济、高效的优点，并且集装箱被海关施加关封的情况下，随意开启关封会因违反海关法规而引致行政处罚。承运人在交付整箱货时，如果箱体状况良好、铅封完整，收货人通常也不会拆箱检查货物，而是连箱带货一起提走。因为承运人从托运人接受的就是一个表面状况良好、铅封完整的集装箱，其交付在通常情况下也仅限于表面状况良好、铅封完好的集装箱。集装箱表面状况良好、铅封完整，表明在承运人掌管期间，集装箱没有被打开过，货物的品名、数量、质量与交付给承运人时相比没有发生变化。

（2）内在原因

内在原因也是实质原因，表现如下：托运人将损坏的货物装于集装箱，或将非申报的货物装箱，或没装任何货物便将集装箱施封交予承运人； 托运人按申报货物装箱，但在运输途中发生货物损坏或偷货、换货。在货物损坏的情况下，由于受鉴定技术的限制，有些损害无法鉴定其发生的原因、时间与空间。在偷货、换货的情况下，由于铅封伪造技术的高明，集装箱交接中难以发现破绽，致使偷货的区段难以认定。

集装箱隐蔽货损是由内因与外因共同作用造成的。

3、隐蔽货损下索赔对象确定的困惑

收货人收到的是一个外表状况良好的集装箱，但当打开集装箱时发现箱内货物损坏，或者非是提单记载的货物，或者是一空箱，收货人提出索赔又会遭到各方振振有词的抗辩拒绝。以下举一案例说明该问题。

上海某公司从国外进口36个集装箱的废铜，提单上注明CY—CY ，SLAC (集装箱堆场至堆场运输，托运人装箱、计数），该公司从堆场将集装箱拉到拆箱地点，打开箱子发现箱内装得却是废铁。收货人于是向国外托运人提出索赔，理由是提单注明“托运人装箱、计数”，废铁可能是托运人所装。国外托运人收到索赔后向该公司出具了两份证书，一份是该国海关出具的“海关监装证书”，另一份是公证行出具的“装箱证明书”，这两份证书分别证明货主实际装载出口的货物是废铜，而且数量与单证记载相符。在托运人持有证书表示不承担责任的情况下，该公司向国外保险人提出索赔，但保险人拒赔，理由是投保人向保险人申报的标的是废铜，而箱内装的是废铁，标的不一。于是该公司向承运人索赔，承运人也拒赔，理由是提单记载CY—CY条款，只要集装箱外表状况、铅封完好，承运人责任即告终止，收货人提箱时在设备交接单上没有任何批注，表明承运人已履行交货责任。由于收货人无法举证确定责任方，最终只能自行承担损失。

假定海关及公证行的证明是真实的，本案中提单项下货物被调换可能发生于装箱后至堆场的内陆运输区段，也可能发生于堆场至堆场的运输区段，还可能发生于堆场至目的地运输区段，因为是堆场至堆场的运输，这三个区段分别处于托运人、承运人及收货人的控制下。如果有证据证明换货发生的区段，责任则容易确定，但这种举证在国际运输中对收货人来说极其困难，几乎不可能，因为这往往需要刑事调查才能查明事实。在国内运输问题不大，因为整个运输处于一国的法律管辖之内，而在国际运输中所涉国家只有存在刑事司法协助方面的协议，才能提供协助，并且还耗时耗财，当事人支付的调查费用也会远远高于所受损失，而最终往往会由于相关国家协助的不顺畅导致无果而终。在无法查明责任方的情况下就要确定责任的承担者，以下就所涉相关当事方的责任承担展开讨论。

1、承运人避免承担责任的不知条款

承运人在整箱货运输中为避免自己承担隐蔽货损的责任，都毫无例外的在提单上规定不知条款，来对抗提单持有人的索赔。这种不知条款有两部分组成，即背面条款与正面批注

1．1背面条款

背面条款是在提单上事先印刷好的条款之一，它指明如货物由发货人装箱并加封，则承运人以箱子外表良好、铅封完整进行交接，在集装箱外表状况良好、铅封完整的情况下承运人对箱内货物的灭失或损坏不承担责任。各班轮公司的提单都有该条款，虽其措辞有差异，但表达的意思差不多。如韩国韩进海运公司提单背面条款规定：“如果集装箱是由货方施封交付承运人，本提单仅是承运人接受提单所载集装箱数量的证据，承运人不知箱内货物的状况与详情。如果承运人在铅封完好的状况下交付货物，该交付视为承运人完全履行了运输义务，对集装箱内装运物任何灭失或损害不负赔偿责任。”[1] 美国总统轮船公司的提单规定：“如果集装箱不是由承运人装填、填充或装载，承运人对货物损失或灭失不承担责任。如果因为集装箱的这种装载给承运人造成损失、损害、责任或费用，货方应给承运人补偿”[2] 这种条款看起来是免责条款，规定了在托运人装箱、施封情况下，承运人对货损享有的免责权利。该条款必须与提单正面“托运人装箱、施封”的批注结合才能构成完整的不知条款，对抗提单持有人提出的索赔。

1．2正面批注

（1）提单加批注的原因

提单的功能之一是作为货物收据。提单是承运人保证据以交付货物的凭证，承运人在卸货港应当将货物交付给凭提单请求提货的收货人。凭单交货是承运人的一项基本义务，承运人应当根据提单上的有关记载，向收货人交付货物。依据《海牙规则》规定，如果没有在提单正面记载下列三项内容，就不能成立规则下的提单：标识、货物的数量或重量、表面状况。《汉堡规则》规定了提单必须记载的十五项内容，但又规定提单缺少十五项中的一项或多项，不影响该单证作为提单的法律性质，但该单证必须符合规则第1条第7款规定的要求，即提单是一种用以证明海上运输合同和货物由承运人接管或装船，以及承运人据以保证交付货物的单证。单证中关于货物应交付指定收货人或按指示交付，或交付提单持有人的规定，即构成了这一保证。根据惯常的理解，要符合《汉堡规则》的要求，提单上应当记载货物的标识、数量或重量、表面状况三项。集装箱提单上有关货物的品名、标志、包数、件数、重量、尺码等情况通常由托运人提供的，在整箱货托运的情况下，托运人装箱、施封，承运人接受的只是外表状况良好、铅封完整的集装箱，对箱内货物的内容及数量的确切情况不知。但是如果因为不知货物详情而拒绝在提单上记载此项内容，会影响提单的流通性，银行将拒绝接受，托运人会要求承运人记载该内容，承运人不得不根据托运人提供的内容予以记载。如果承运人完全认可托运人提供的内容，则又会招致一些不应有的赔偿责任，因为当提单转让到第三人手中时，提单的记载构成绝对证据，承运人必须按提单的记载交货，而实际上承运人可能所接受的货物就与提单不符，自己当了冤大头。为避免承担责任，又符合托运人的要求，承运人在按托运人提供的内容记载于提单的同时，又加上“不知”批注，变得承运人对货物状况的认可即不肯定也不否定，而是中间路线。

（2）提单不知批注的表现形式

这种批注在提单上的表现形式通常有如下几种： shipper’s load and count（托运人装箱与计数）；shipper’s load, count and seal（托运人装箱、计数并施封）；said to contain（据称装有）；said by shipper（据托运人称）；one container only （仅接受一个集装箱）。 这种批注与货物描述记载于提单正面的同一栏内。

2、不知条款的法律效力

2.1 不知批注的法律效力情况

(1)不知批注是合法的

《海牙规则》第3条第3款规定，“如果承运人、船长或其代理人有适当依

据怀疑货物的任何标志、号码、数量或者重量不能确切代表其实际收到的货物，

或无适当方法进行核实，便不必将其在提单上记载或注明。”此时有两个问题需要明确，一是如何判断“无适当方法”，二是怎样理解“不必在提单上记载或注明”。对于“无适当方法”，有观点认为承运人有权开封查明集装箱的内容，他自己不去做只能怪自己，而不能以没有适当方法去查明为理由抗辩。但也有人指出，承运人没有义务去检查己经铅封了的集装箱内的货物，通常情况下，他甚至没有权利这么做。[3] 笔者认为，在整箱货运输下，除非存在不正常的情况，使得具有合理判断力的业内人士都可以觉察到箱内货物与申报不符，承运人应当开箱查验，来核实货物状况，否则对于托运人交付的整箱货，承运人确实无适当方法核实箱内货物，因为货物已经装箱并施加了铅封，承运人不可能开箱验货，如果在正常情况下都要求承运人开箱检查的话无疑使整箱货运输的优越性丧失殆尽。对于第二个问题“不必在提单上记载或注明”，有人指出，根据字面上的理解，规则只是允许承运人在提单上对其无法核实的事项不予记载，而并没允许保留记载。笔者认为这种理解过于狭隘。承运人本来都有权利不记载该内容，在有保留的予以记载时，该保留应推定有效，这是举重以明轻。

在我国《海商法》下“不知批注”是明确规定有效的，不需要推定。《海商法》第75条规定：“承运人或者代其签发提单的人，知道或者有合理的根据怀疑提单记载的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积与实际接收的货物不符，在签发已装船提单的情况下怀疑与已装船的货物不符，或者没有适当的方法核对提单记载的，可以在提单上批注，说明不符之处、怀疑的根据或者说明无法核对。”此条规定基本借鉴了《汉堡规则》的规定，但在具体措辞上又有一定差别，主要体现在“可以在提单上批注”与《汉堡规则》中的“必须在提单上作出保留’的差别。其他国家有承认其有效性的也有否认的，英国、澳大利亚等国持肯定态度，法国、比利时、希腊等国则持否定态度。[4] 

（2）不知批注具有否定提单作为货物收据的效力

在确定”不知批注”合法后，就需要进一步研究其具有何种法律效力。提单“不知批注”的法律效力，《海牙规则》没有规定，我国《海商法》与《汉堡规则》作了规定。《海商法》第77条规定：“除依照本法第75条的规定作出保留外，承运人或者代其签发提单的人签发的提单，是承运人已经按照提单所载状况收到货物或者货物已经装船的初步证据；承运人向善意受让提单的包括收货人在内的第三人提出的与提单所载状况不同的证据，不予承认。”“依照第75条的规定作出保留”即“不知批注”。根据第77条规定，在承运人与托运人之间，提单是承运人已经按照提单所载状况收到货物或者货物已经装船的初步证据，在承运人与善意受让提单的第三人之间是绝对证据，但提单有“不知批注”时，则提单中的记载便不具有前述证据效力。也就是说，当提单在发货人手中时，提单已不能作为承运人按照提单所载状况收到货物或者货物已经装船的初步证据；当提单转让至善意的第三人时，提单不能作为承运人按照提单所载状况收到货物或者货物已经装船的绝对证据。由此可见“不知批注”具有否定提单作为货物收据的效力，使提单不再是“承运人接收货物或者将货物装船的证明” ，因此有人评论说“集装箱提单的‘不知批注’使提单越来越不象提单”。由上分析可知“不知批注”仅是否定提单作为接收货物证据的效力，然而其并没有说明在将提单该证据效力否定后提单具有何种证据效力，从哲学的角度来说，它打破了一种秩序，然而没有确立新的秩序。从逻辑的角度似乎可以推论出一种新秩序，即承运人接受一个集装箱，那么其交付义务仅限于状况不变的该集装箱，而不管箱内货物的状况，提单仅是承运人接受外表完好、铅封完整的集装箱或者将这样的集装箱装船的证明。如果收货人按提单记载的货物状况向承运人索赔，则应举证证明这样状况的货物装入了集装箱。一定程度上看起来这也合理。然而在没有法律明确规定的情况下，在利害关系人之间这也总会有争议的，承运人为使该秩序更加明确，以使自己处于有利地位，便利用契约自由将之规定在提单的背面条款中，即前面所提到的背面条款。

（3）不知批注不构成不清洁提单

不清洁提单是指对货物表面状况作了不良批注的提单，如“破包” 、“污损”

等。然而，应该明确，批注提单与不清洁提单不是等同的。不清洁提单要以提单批注为表现形式，但是加批注的提单并不一定构成不清洁提单。集装箱提单中的不知批注仅是对货物详情不知的批注，并没有表明货物的包装或外表状况不良，不能使提单成为不清洁提单。《跟单信用证统一惯例》（UCP500）第31条就规定：“除信用证另有规定外，银行将接受表面注有‘托运人装载、计数’或‘据托运人称内装’或类似意义的航运单证。”

（4）集装箱提单不知批注的国际立法新发展及完善我国海商法的建议

最新一稿的《联合国运输统一法草案》[5]在第41条对此进行了规定，题为“合同细节中货物说明附加保留条款”，承运人可以对有关信息作出保留，以表明承运人对于托运人所提供的信息的准确性不负责任。具体分为非集装箱货物和集装箱货物。对于用密封集装箱交付承运人或履约方的货物，除非承运人或履约方在签发运输单证或电子运输记录之前对集装箱内的货物进行过实际检查或以其他方式实际了解集装箱内货物的情况，否则，承运人可以在合同细节中就下述事项加入适当的保留条款：集装箱内货物的标记；或集装箱内货物的包数、件数或数量；货物重量或集装箱及其装货重量。

    由于我国海商法并没对集装箱提单的不知批注特别作出规定，容易产生争议，因此笔者建议修改海商法时借鉴《联合国运输统一法草案》对集装箱单独规定。

2.2背面条款的法律效力情况

该条款是一合同条款，且是格式合同条款，对其法律效力的解释须遵循合同解释的规则。从这些背面条款的措辞看，它象一个免责条款，它指明只要集装箱外表良好、铅封完好，承运人便对箱内货损不承担责任。如此规定使本应由承运人承担的责任也由该条款免除，因为即使集装箱外表良好、铅封完好，如果承运人有管货过失、绕航等导致货损也应承担责任，只不过举证责任由收货人承担罢了。在集装箱外表良好、铅封完好的情况下发生箱内货损，分两种情况，一种是能确定责任者的损害 ，另一种是不能确定责任者的损害，该背面条款的法律效力也相应分两种情况。在第一种情况下，如果收货人举证证明确定损害发生于承运人掌管之下，即承运人为责任者，承运人必须承担货损责任，这是法律的强制性规定。如《海商法》第46条规定：“承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。”《海商法》第44条规定：“海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或者其他运输单证中的条款，违反本章规定的，无效。” 因此如果该背面条款所免除的是这种责任，则因违反法律的强制性规定而无效，《汉堡规则》及《海牙规则》都有类似规定。在第二种情况下，不能确定货损的责任者，亦即属于本文的隐蔽货损，法律没有规定应该由哪一方承担责任，则按照该条款的规定，承运人不承担责任，免责的规定在这种情况下应是有效的，因为在法无强制性规定的情况下当事人有合同自由。

小结。“不知批注”是合法的，具有法律效力，其否定了提单作为接收货物证据的效力，其与背面条款的结合具有使承运人避免承担集装箱隐蔽货损的效力，因此承运人在有效不知条款下不承担货损的责任。

3、承运人滥用不知条款的情况

3.1承运人滥用不知条款的表现形式

通过以上分析，已经得出结论，承运人在不知条款下不承担集装箱内隐蔽货损的责任，但这是有前提条件的，即集装箱的装箱是由托运人完成的，承运人确实不知货物状况。但实践中承运人对这一条款进行了滥用，表现为承运人装箱的情况下，提单也记载”不知批注”。集装箱的流转形态如前所述有两种，即拚箱货与整箱货，一般情况下，拚箱货由托运人将货物运至集装箱货运站(CFS)，承运人委托集装箱货运站装箱，整箱货由托运人人装箱后运至集装箱堆场（CY）交予承运人。承运人滥用“不知批注”表现在拚箱货情况下实际是承运人装箱却加注“不知批注”，还有一种滥用表现在整箱货运输却由承运人装箱的特殊情况。本来整箱货由托运人装箱，但由于航运市场竞争激烈，许多承运人为了争揽货源，推出免费为托运人装箱业务，然而在提单上仍然加注“不知批注”。

3.2滥用不知条款的法律效力

这种批注是没有法律依据的，因为根据《海商法》的规定，只有承运人无法核实货物状况的情况下才有权批注，说明无法核对，《汉堡规则》也是如此规定。而上述情况是承运人装箱，可以核对货物状况，其违背事实滥用“不知批注”，可被认定为利用合同自由减低自己责任和义务的条款，是无效的。但以上只是理论的分析，实践中加注“不知批注”的提单从表面上看不出是否由承运人装箱，由于该批注本身又是对需要查明事实的描述，因此该批注具有确定装箱事实初步证据的作用，如果收货人不能举出相反的证据，则该批注不会被当然认定无效。说到底它起到了转移举证责任的作用，将承运人装货的举证责任加之收货人身上，如收货人能够举证证明承运人装箱，则该批注无效，反之它是有效的，这也是承运人为何明知在其装箱的情况下“不知批注”无效却不厌其烦的在提单上加注的原因。[6]

不过也有人认为只要提单注明交接方式为CFS—CFS (CY)，既可推定为拚箱货，并进一步推定是由承运人或受其委托的人装箱，在承运人与善意第三人之间，提单上的不知条款无效。[7] 也就是说不需要收货人举证证明承运人装箱。以下案例反映了这种观点。1997年11月22日，福州A公司向国外B公司进口氨纶丝36吨，货物由C公司承运。同年12月4日货物在韩国釜山装船，提单记载：收货人凭指示，运输方式CFS/CY，货物为A级氨纶丝，批注了“托运人装箱和计数”和“据说装有”。货物抵达目的港后，提单经背书转让给D公司。D公司向海关申报验货时，海关发现集装箱内装的是涤纶丝。D公司再请商检对货物进行检验，认定集装箱箱体完好，箱内装载的纸箱上标有涤纶丝字样。D公司因箱内货物与提单记载不符而拒收货物。海关因D公司申报品名与实际不符将上述货物予以拍卖，并处罚D公司。D公司对C公司提起诉讼。经过一审、二审及最高法院指定再审，法院最终判定：CFS/CY交接方式下，承运人负有装箱点数的义务。C公司作为承运人选择了CFS/CY交货方式，又在提单上作了“托运人装箱计数”和“据说装有”的批注，该批注为无效批注。因而C公司应当对箱内货物与提单记载不符负责。尽管C公司辩称其接受的是整箱货运输，且提供了大量证人证词，以证明货物实际上是由托运人装箱，但法院经审理后最终认为证据可信度不足，不能采纳。笔者认为这种观点值得商榷。因为CFS（集装箱货运站）仅仅表明了承运人接受货物（集装箱）的地点及其承担责任的起点，但并没表明由承运人装箱。虽然在CFS接受货物通常是拼箱货，由承运人装箱，但这也不是必然，托运人装箱的情况也有。这种情况出现在托运人从多个供货人组织货源的情况，不同的供货人都将货物运至同一CFS，由托运人或其委托CFS装箱后交予承运人，即承运人在CFS接受的是整箱货。推定由承运人装箱显然不合理。并且从合同解释角度出发，这一推定的结果是通过默示含义得出的，而“不知批注”却是明示的，当两者发生冲突时明示含义优先。

综上，笔者认为在“不知批注”被滥用的情况下，如收货人不能举证证明其虚假批注，“不知批注”仍然有效，承运人不赔偿箱内货损。可以概括地总结：滥用“不知批注”是没有法律效力的，但实际上却是有用的。

1、保险期间

保险人的责任依据保险合同确定，受海上保险法律调整。对保险人来说赔偿原则上应具备两个条件：一是货物的灭失或损害发生在保险人的责任期间内；二是货物的灭失或货损属于保险人的赔偿责任范围，索赔人须举证证明。保险期间在早期仅是海上运输的期间，随着本世纪60年代集装箱“门到门”运输的发展，保险期间相应扩展，以涵盖除海上运输过程以外的其他运输区段，由此产生了著名的“仓至仓”条款，伦敦协会货物保险条款与中国人民保险公司海洋运输货物保险条款均采纳了该条款。向保险人索赔，证明货损发生于保险期间是首要问题，保险人仅对保险期间内发生的货损承担保险赔偿责任。

保险期间就是保险人的责任起讫期间，“起”是责任开始的意思，“讫”是责任终止的意思。我国海商法未规定保险责任期间，按照人保的货物保险条款规定，保险人的责任从被保险货物运离保险单所载明的启运地仓库或储存处所开始运输时生效，在正常运输中持续，直至发生下述四种情况之一时终止：

(1)到达保险单所载明目的地收货人的最后仓库或储存处所；或者

(2) 到达被保险人用作分配或分送货物，或者非正常运输过程中的存储的其他储存处所；或者

(3) 在最后卸货港全部卸离海船后满60天；或者

(4) 在最后卸货港全部卸离海船后，开始转运至非保险单所载明的目的地时。

2、集装箱隐蔽货损下保险人的责任承担

集装箱隐蔽货损是一种不能确定货损原因与发生区段的货损形态，因而也不能确定发生在保险人的上述保险期间内，保险人便可免于承担责任。对货方来说最大的困难是证明货损发生在货物“运离”启运地仓库开始后，即使在托运人提交公证行装箱证明书的情况下也是如此。因为装箱后到起运尚有一时间段，不能排除在该时间段发生货损，那么就可以认定货物起运前货损可能已发生，除非公证行能够证明箱内货物状况的同时又证明集装箱在这样的状况下起运。

1、从履行买卖合同的角度看责任承担

托运人与收货人分别是国际货物买卖的卖方与买方，双方的权利义务依买卖合同确定。在买卖合同下，作为卖方的托运人有交付合同约定货物的义务。在国际货物买卖中，货物的交付通常并不直接在卖方与买方之间进行，而是由卖方将合同货物交付承运人既视为履行交货义务，承运人签发给卖方的提单，既是卖方履行交货义务的证明，同时又构成承运人据以交付货物的保证。提单具有货物收据与物权凭证的作用，正是具有这样的作用，提单作为连接不同国家卖方与买方的桥梁，使国际货物买卖顺利进行。以上所讲的是传统提单的作用，在集装箱提单下，因提单上加了“不知批注”否定了其证明交货的作用，提单仅是托运人交付完好集装箱的证明，这在前文论述过，托运人凭清洁集装箱提单不能证明履行了买卖合同的交付约定货物的义务，即标的、数量、质量等与合同相符。因此托运人应承担交货瑕疵的违约责任，集装箱的隐蔽损害由托运人承担赔偿，而不是收货人自担损失。不过，有人认为如果托运人提交了有关部门的装箱证明书便不负赔偿责任，当无法查明货损发生原因时则由收货人自担损失。笔者不敢苟同该观点，因为证明书仅能证明装箱时的货物状况，而在将集装箱交给承运人时通常会经过了一定的时间或空间，这时的货物状况并不知。换言之，托运人凭装箱证明书不能证明交货时货物符合合同约定，除非是装箱一完毕就交给承运人。

以上责任承担是在买卖合同对集装箱提单无特别约定的情况下适用，由于买卖合同的订约自由，合同也可特别约定托运人（卖方）提交清洁集装箱提单即为履行交货义务，这时收货人只能自担损失了，不过精明的买方是不会订立这样的合同。

2、从货物风险转移的角度看责任承担

在国际货物买卖中，风险是指货物可能遭受的各种意外损失，如盗窃、破碎、渗漏以及不属于正常损耗的腐烂变质等。[8]它的范围包括不可抗力、意外事件、及第三人的过错，但不包括当事人的过错。在国际贸易中，风险转移关系到是由卖方还是买方承担以上损失的问题。如果货物风险已从卖方转移给买方，则一旦货物发生损坏或灭失由买方承担；如果货物风险尚未转移于买方则由卖方负责货损。对于风险转移的时间《联合国国际货物销售合同公约》及大多数国家的国内法都规定：买卖双方当事人可以约定货物风险转移的时间，如果没有约定，原则上以货物交付为标志，即在货物交付之前，由卖方承担货物灭失、损坏的风险；在货物交付之后，则由买方承担货物的风险。在国际货物买卖中通常是由当事人以采用国际贸易术语的方式约定货物风险转移的界限。在国际上被普遍采用的是国际商会制定的《国际贸易术语解释通则》。《通则》中对不同的贸易术语规定了货物风险转移的时间，只要当事人选择了某一术语，也就确定了货物风险转移时间。国际货物买卖基本是在FOB、CFR与CIF三种贸易术语下进行，这三种术语下货物风险转移的时间是以货物越过船舷为界。这三种术语适用于传统的散货付运，在集装箱付运的情况下FCA、CPT及CIP三种术语更合适，其风险转移以货物交付承运人为界，但在国际贸易实务中受传统的影响，即使是集装箱货也大多采取前三种贸易术语。因为有风险转移的规定，当买方收到货物发现货损向卖方索赔时，卖方通常会振振有词地抗辩：货物已越过船舷或者货物已交给承运人，风险已转移给买方，卖方对货损不承担责任。实际上卖方曲解了“风险转移”的含义，它的含义是指货物越过船舷之后（FOB、CFR与CIF术语）发生的货损或货物交给承运人之后（FCA、CPT及CIP术语）发生货损由买方承担，对于越过船舷之前或交给承运人之前的货损则由卖方负责。在集装箱隐蔽货损的情况下，并不能确定货损发生在货物越过船舷之后或交给承运人之后，它有可能发生于在此之前，卖方欲以风险转移的规则抗辩必须证明其装船或交付的货物是良好的，卖方所提交的集装箱不知批注提单并不能证明这一点。因此风险转移的规则在此不适用。

从以上分析来看，托运人应对集装箱隐蔽货损负责。

3、托运人与收货人避免承担责任应采取的措施

 对托运人来说，从以上分析可知，若买卖合同无特别约定，托运人对集装箱隐蔽货损负责赔偿，因此在承运人装箱的情况下托运人应拒绝“不知批注”，坚持承运人如实签发提单，将本应由承运人承担的责任还给他。前面提到过承运人滥用不知条款其实将本由其承担的责任转移给了托运人，托运人往往对其法律后果认识不足而没有予以抵制。

 对收货人来说，在“不知批注”下收货人虽可向托运人索赔，但这往往要进行跨国诉讼，极为不便，耗时耗钱，更严重的是如果托运人以皮包公司蓄意欺诈，诉讼便毫无实际意义，收货人只能自担损失。收货人为避免该风险可采取以下措施：一是，在信用证中要求托运人提交公证行的装箱证明书，同时要求保险人从装箱时即承担保险责任，以避免责任间隙；二是，应在买卖合同中拒绝“不知批注”的提单，同时在信用证中也明确拒绝。这样托运人就会要求承运人装箱并在提单如实记载货物状况（否则托运人就无法凭提单结汇），收货人便可依据该提单记载向承运人或保险人索赔，他们的信用通常是良好的，如果起诉承运人通常可在当地扣船起诉，比较方便。当然，收货人也不必千篇一律的采取这样的措施，要根据商业实际情况决定。如果托运人是财力雄厚的大公司，则不必担心“不知批注”的提单，而如果是皮包公司或来路不明公司，收货人则要采取相应措施。另外，收货人在开箱时最好请公证人证明集装箱是在外表良好、铅封完整的状况下开箱，以免擅自开箱发现货损时无法证明是开箱前的货损还是开箱后才发生的货损。

以下举一案例说明隐蔽货损的责任承担问题

被告山东省济宁市圣源对外贸易公司向原告中国远洋运输(集团)总公司订舱，由原告将4 X 20TEU的集装箱从青岛港运往阿联酋的迪拜，运输方式是CY-CY，货物名称是睡衣，由托运人装箱、铅封并计数，运费到付。货物到达迪拜港，集装箱外表状况良好。收货人提取货物后，发现集装箱内所装的并非睡衣而是泡沫枕头，遂根据阿联酋国的法律在当地向原告提出索赔，要求原告赔偿货款损失97812美元，并将集装箱退给原告。1999年12月11日，迪拜政府最高法院对原告与收货人的诉讼案件作出终审判决，判令原告向收货人赔偿货款损失471146.00迪拉姆(折合128276.29美元)。原告因此向我国海事法院起诉要求被告赔偿因其错误申报所托运的货物而给原告造成的上述经济损失。被告辩称：贸易合同的收货人与王厚春联手制造了这一起国际贸易诈骗案，被告已经向当地公安部门报案，目前案件仍在侦查中。因此，本案应当中止诉讼。  

    法院经审理认为，原告接受被告的订舱委托将4个集装箱由青岛运往阿联酋的迪拜港，并为被告签发了提单，因此原告与被告之间海上运输合同关系成立。依照原、被告之间的订舱约定，被告为该合同中的托运人，并负责装箱、计数和铅封，则原告只要做到在集装箱铅封和表面状况良好的状况下，将集装箱安全运到目的港场站，即己履行了承运人的合同义务，本案中的承运人正是这样做的。货物到达目的港后，收货人发现集装箱内货物与提单记载内容不符，经当地法院审理，原告赔偿了收货人的经济损失。原告之所以需对损失进行赔偿，正是因为被告没有如实申报所托运的货物，违反了作为托运人的应尽义务，故被告应对原告所遭受的经济损失承担赔偿责任。法院判决被告山东省济宁市圣源对外贸易公司赔偿原告中国远洋运输(集团)总公司经济损失128276.29美元及利息。

    评析。本案即涉及隐蔽货损的情况下的责任承担问题。迪拜法院依据阿联酋的法律判决承运人对箱内货损向收货人负责，可以判断阿联酋的法律否认不知条款的法律效力，尽管提单有托运人装箱、铅封的批注，但承运人仍要对箱内货物负责。承运人赔偿收货人损失后，依据我国法律向托运人追偿，法院认为托运人违反了如实申报所托运货物的义务致使承运人承担了赔偿责任，因此应赔偿承运人的损失。可以推断，法院认为箱内货物与提单记载不符是托运人所为，托运人应对由其装箱并铅封的集装箱内隐蔽货损承担责任。该案也反映出对集装箱隐蔽货损问题上不同国家法院的不同态度，这对国际集装箱运输来说是一大障碍。

 

参考文献：

1、杨良宜. 提单及其付运单证. 北京：中国政法大学出版社，2001年

2、周清华，谷浩. 集装箱提单下“不知条款”之探讨. 载于中国海商法年刊，2002年. 第13卷

3、联合国国际贸易法委员会第三工作组(运输法)第十六届会议，2005年1l月28日至12月9日，维也纳

4、李敏峰. 对集装箱提单下SLCS 条款法律效力的探讨. 载于集装箱化，2003年. 第2期  

5、周清华，谷浩. 集装箱提单下“不知条款”之探讨. 载于中国海商法年刊，2002年. 第13卷

6、沈四宝，王军，焦津洪. 国际商法. 第1版. 北京：对外贸易大学出版社，2003年

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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