甲板上载运集装箱相关法律问题研究

孙广平 （法学硕士，山东万桥律师事务所律师）

摘要：甲板载运集装箱亦即舱面货载运。在国际海上货物运输中，鉴于其特有的风险，一般要求承运人将货物装于舱内。货物装于甲板会遭受风吹、浪打，经过长时间的海上运输极易造成货损或被风浪卷入海中。在集装箱运输出现以前，除原木等极少数符合航运惯例的货物装在舱面外，货物基本上都是装在舱内。随着集装箱运输的迅速发展，集装箱装于舱面已成为普遍现象。然而统治国际航运的《海牙规则》体系并没改变以适用航运的发展，这就给集装箱运输在《海牙规则》下带来困惑：承运人在甲板上擅自载运货物将构成根本违约从而丧失责任限制。《汉堡规则》及受其影响的我国《海商法》虽然调整舱面货，但其规定极为原则与模糊，有待进一步廓清，本文结合相关国际公约及国内法对舱面货法律问题进行了研究。
关键词：舱面货 集装箱船  航运惯例  责任承担
一、舱面货的含义
就技术上来说，货物装于甲板就是舱面货。然而舱面货这一概念具有特定的法律含义，在不同的法律中含义不同，不能简单地将“舱面货”与“装载在舱面上的货物”相等同。
1、在《海牙规则》中的含义
在《海牙规则》下，舱面货是指“在运输合同上声明装载于舱面上并且已经这样装运的货物”。因此，构成舱面货必须同时满足两个条件。首要的条件就是货物装在甲板上。第二，须在运输合同上声明货物装载于甲板。所谓在“运输合同上声明”是指承运人在签发的海运提单上记载货物被装于甲板，通常以“on deck”的字样标记在提单正面。如果提单上没有这样的记载即被视为货物装于舱内。关于在运输合同上声明这个问题，有两种错误的观点需要澄清。一种观点是，提单仅是运输合同的证明，因而只需在相关协议中表明货物载于舱面就可以了，没有必要在提单上另外加以说明。这种观点基于的理由是：在国际海上运输中，提单只是运输合同的一份证明文件，既然承运人、托运人双方已通过传真、电报等协议明确了货物载于舱面，就已经符合了《海牙规则》所规定的“运输合同上声明” 的要求，因而没有必要在提单上另加说明。这种观点是不符合《海牙规则》的本意的，《海牙规则》是统一提单的国际公约，规则中的规定适用于提单及其他类似物权凭证，因而规则中所说的在“运输合同上声明”就是指在提单明。另一种观点是，提单背面规定了承运人可自由将货物装于舱面的条款，这种规定即视为在“运输合同上声明”。这种认识上载是片面的，“自由装载舱面”的条款仅仅是甲板装货的选择权条款，如果提单正面没有记载“货物装于舱面”，该选择权就没有行使。这种选择权条款只有当货物装于舱面并且提单正面声明了货装甲板才是有效的。正如在 Svenska Traktor v. Maritime Agencies Ltd. 一案中，法官说“仅仅自由将货物装于甲板的规定不是在运输合同上做出的货物装于舱面的声明。” 
2、在《汉堡规则》及我国《海商法》中的含义
我国《海商法》同《汉堡规则》规定的含义相同。舱面货是指承运人同托运人达成协议或符合特定的贸易惯例或依据法规和规章的要求将货物载于舱面。
（1）同托运人达成协议。对于协议的形式《汉堡规则》及我国《海商法》都没作规定，当《汉堡规则》适用于海上运输合同时，协议的形式会取决于审理案件法院所在国法律对形式的要求。当我国《海商法》适用时，对海上货物运输除航次租船合同要求必须是书面形式外，其他运输合同无形式要求。因此可以认为只要承托双方就舱面货运输达成协议无论是书面还是口头都是有效的。对这种协议进一步分析会发现两种典型的情况：一种是独立的货物运输协议，它是承托双方就货物运输达成的合意，通过双方电话、传真、信函、订舱单、合同书等表示，托运人同意货装甲板；另一种是在提单正面货装甲板的记载。严格来说，提单并不是协议，因为它是在运输合同订立后由承运人单方面签发，它仅是运输合同的证明，在没有独立货物运输协议的情况下，如果提单正面记载了货装于甲板也仅是承运人的单方面记载，它并没反映出托运人同意的意思，但一般认为如果托运人并没表示反对而接受了提单，即视为同意提单的记载，这被认为托运人默示同意货装舱面。以下案例可帮助说明：承运人将货物载于甲板上，并在收货单上注明“ON DECK”，后来托运人用这份收货单向承运人换取提单，承运人出具“ON BOARD”字样的提单给托运人。该货物因海上风浪巨大而灭失。托运人诉至法院，法院认为托运人既然承认收受收货单时，收货单上即已加盖“ON DECK”之印戳，并以此向承运人换领提单，并未表示反对意见，构成默示同意效力。所以，因风浪造成货损，属于承运人不能抗拒之天灾造成，托运人应自行负责。
（2）符合特定的贸易惯例，在我国《海商法》称为航运惯例。传统上，能够把货物载于舱面而毫无异议的作为国际航运惯例处理的只有原木等极少数货物。集装箱装于甲板运输是近几十年的发展，其是否构成国际惯例情况复杂，在后文详述。 
(3)依据法规和规章的要求。这既包括国际条约也包括相关的国内法，当这些法律适用于特定的海上运输时，承运人便可依据相关规定将货物装载于舱面，比如某些危险货物根据法律规定要装于舱面。
上述三种情况并不是必须同时具备的，只要符合其中条件之一，承运人便可将货物置于舱面，构成《汉堡规则》与《海商法》意义上的舱面货。
二、 舱面载运货物的法律后果
1、合法舱面货的法律后果
(1)在《海牙规则》中
《海牙规则》不调整舱面货，其第1条c项规定：“‘货物’包括货物、制品、商品和任何种类的物品，但活牲畜以及在运输合同上载明装载于舱面上并且已经这样装运的货物除外。”因此，舱面货排除《海牙规则》的适用，承托双方关于舱面货运输的权利义务属于当事人自由约定的范畴，若无上述自由约定，则应根据国际私法的一般规则确定所应适用的国内法。当然，当事人也可协议赋予《海牙规则》以法律效力，《海牙规则》便可调整舱面货运输。 
(2)在《汉堡规则》及我国《海商法》中
《汉堡规则》及我国《海商法》明确调整舱面货。根据我国《海商法》第53条第2款规定，承运人对由于舱面载运货物的特殊风险造成的货物灭失或者损坏，不负赔偿责任。特殊风险是指货物装于舱面特有的风险，或者说装于舱内不会有的风险，比如风吹、雨淋、海水浸泡、浪击入海等。对由于这种特殊风险造成的货物灭失或损坏，承运人不负赔偿责任，由货方承担损失。《汉堡规则》对这种特殊风险造成的货损承担没有明确规定，但按照《汉堡规则》的过错归责原则，由于这种损失是舱面货运输的固有损失，承运人没有过错，因而不承担责任。
2、违法载运舱面货的法律后果
(1)在《海牙规则》中
提单无记载而承运人载货于舱面就是违法舱面货，构成根本违约或美国法下的绕航而丧失责任限制。清洁提单意味着货物装于甲板下，换句话说，承运人没有在提单注明货物装于甲板，即可被理解为装于舱内，这是《海牙规则》下的一项基本原则。虽然这一点规则中并没有明确规定，但可以在其第3条找到依据，即承运人有“妥善装载”的义务，“妥善装载”首先意味着货物装于舱内。当提单没有记载货物装于甲板，则意味着是清洁提单，货物被装于舱内，而实际上货物装于甲板，则构成根本违约，承运人要承担货损的赔偿责任，且不享受单位责任限制。
 (2)在《汉堡规则》及我国《海商法》中
《汉堡规则》第9条第3款规定：“如违反本条第1款的规定将货物载运在舱面上，或承运人不能按照本条第2款援引在舱面上载运的协议，尽管有第5条第1款的规定，承运人仍须对仅由于在舱面上载运而造成的货物灭失或损坏以及延迟交付负赔偿责任，而其赔偿责任的限额，视情况分别按照本公约第6条或第8条的规定确定。” 第4款：“违反将货物装载在舱内的明文协议而将货物装载在舱面，应视为第8条含义内的承运人的一种行为或不行为。” 在这里区分了两种情况：一是违反将货物装载在舱内的明文协议而将货物装载在舱面的情况，被视作是第8条中承运人有意或明知会产生这种损失而轻率的作为或不作为的行为而丧失责任限额的权利；二是违反上述三种合法的货装舱面的情况，视情况承运人或享受责任限额或丧失责任限额，但对于何种情况享受责任限额何种情况丧失限额则没有进一步明确。按照第8条第1款丧失责任限额的规定，如经证明货物灭失、损坏或迟延交付是由承运人有意或明知会产生而轻率的作为或不作为造成的，则丧失责任限额。如果索赔人不能证明这点，承运人则享有责任限额。但在承运人非法装货于舱面的情况下如何认定承运人的“有意” 或“明知”的状态这一事实问题，则不明确，也未见相关的案例。这两种违法装货于舱面情况下承运人承担责任的归责原则都是严格责任，但索赔人要证明货损仅是由货装舱面的特殊风险造成。
我国《海商法》第53条第3款规定：“承运人违反第1款规定将货物装载在舱面上，致使货物遭受灭失或者损坏的，应当负赔偿责任。”与《汉堡规则》相比，我国《海商法》没规定规则第9条第4款违法舱面货的情况，而仅规定了违反三种合法舱面货的情况，并且规定的比《汉堡规则》还笼统，仅规定了承运人负赔偿责任，但是否丧失责任限额本条没明确。不过按照《海商法》第59条的规定，如经证明货物灭失、损坏或迟延交付是由承运人故意或明知会产生而轻率的作为或不作为造成的，则丧失责任限额，与在《汉堡规则》下同样的法律后果，但在如何适用违法舱面货的问题上同样不明确。
   三、甲板载运集装箱的特殊法律问题
1、装载于甲板集装箱是否构成我国《海商法》中的舱面货
这要根据装载集装箱船舶的种类来确定，目前在航运中从事集装箱运输的船舶有集装箱船与普通货船，它们在构造上有不同的特点从而影响舱面上集装箱的法律地位。
1.1装载于集装箱船甲板的集装箱构成舱面货
集装箱船又可分为全集装箱船与半集装箱船，后文中所提到的甲板装载集装箱，若无特别说明指的就是装载集装箱船甲板上。
（1）全集装箱船
全集装箱船是集装箱船中最典型的一种，又称“集装箱专用船”，是载运集装箱的专用船舶，其甲板经过了特别设计用于装载集装箱。集装箱货大部分属轻泡货，船舶载重量利用率低，如集装箱全部装在舱内，其载重量利用率为60%，故集装箱必须甲板装载，60年代的集装箱船甲板上装载2至3层集装箱，甲板装载量为全船装载量的30%到40%，以后甲板装载量逐步提高，后来甲板装载达四层，舱内装载与甲板装载几乎各占二分之一，发展到目前甲板上最高可堆装5层，甲板上装载量已超过舱内。
集装箱运输的优点在于效率高、货损货差小，其效率高的表现之一就是其装卸、积载的速度比较快，操作实现了标准的、大规模的机械化。全集装箱船自身的特点就决定了必须有一部分集装箱被安排在甲板上，而且集装箱在全集装箱船上的积载必须考虑到货物的卸序问题，哪些箱子放在什么位置要与其卸船的时间和港口顺序相配合。如果承运人必须取得托运人的同意之后才能作出上述安排，必然会使集装箱运输的效率大打折扣，在装船积载上给承运人带来很大的不便。诚然，依据传统的观点，装于舱面的货物总是不如装于舱内的货物那样安全，但由于集装箱自身的特点，已经将这种风险大为降低了。所以在理论上可以认为承运人有在甲板装载的选择权，集装箱的甲板装载如同装在舱内一样，承运人无须先征得货主的同意。除非承运人与托运人另有特别约定。
（2）半集装箱船
半集装箱船又分旧式半集装箱船与现代半集装箱船两种。旧式半集装箱船又称“分载型集装箱船”，既设有装载集装箱箱格结构，又设有装载普通杂货的普通货舱。其特点是船上设有起重设备，便于集装箱的装卸，甲板上也设有装载和固定集装箱用的装置。现代半集装箱船，又称集装箱两用船，指船上所有船舱既可以装载集装箱，也可装载普通杂货的船舶，舱内无箱格结构，但有固定集装箱用的装置。目前世界上新建造的多用途船一般都能装载大量的集装箱，所以都可以称为“半集装箱船”。对于半集装箱船甲板装载集装箱则没有象全集装箱船一样确定，我国法院曾有一适用《海牙规则》的案例反映了这种态度（见后文），但笔者认为，半集装箱船由于其甲板作了装载集装箱的特别设计，可以同全集装箱船一样具有抵御甲板风险的作用，因而承运人可以自由在舱面装载集装箱。
由上分析，可以认为集装箱船的甲板，无论是全集装箱船还是半集装箱船因都是经过特别设计用于装载集装箱，承运人有权不经托运人同意在甲板装载集装箱，根据我国《海商法》的规定，集装箱载于舱面可以被认为属于航运惯例，从而构成舱面货。其他学者也有类似的观点，如赵德铭教授主编的《国际海事法学》在第324页中说：根据我国《海商法》的规定，集装箱运输可以被认为属于航运惯例而允许将货箱载于舱面，但这也只是就集装箱船来说，在使用普通船运输的情况下，将集装箱载于甲板，一般很难说有此惯例。何丽新教授主编的《海商法》在第114页中也有相同的观点。
1.2 普通货船甲板装载集装箱是否构成舱面货要看具体情况
普通货船的甲板没有经过特别设计，不适合装集装箱，因此可以排除属于航运惯例的可能。那么只有在承运人同托运人达成协议或符合法律规定的情况下才可将集装箱装于甲板，构成舱面货。目前由于集装箱船的大量使用，普通货船甲板装载集装箱越来越少见。
2、甲板装载集装箱在《海牙规则》下的困境及在实务中的做法
2.1甲板载运集装箱在《海牙规则》下的困境
如前所述，构成《海牙规则》中舱面货须同时满足两个条件：货装于甲板且提单如此记载。在集装箱运输中，虽然集装箱装于甲板，但是承运人并不在提单上予以记载，因为银行通常不接受这样的提单，除非信用证有规定。跟单信用证统一惯例(UCP500)第31条规定，“除非信用证另有规定，银行将接受下述运输单据：如果是海运或包括海运在内的一种以上的运输方式，没有表明货物己经或将装于舱面。然而，即使运输单据内有货物可能装舱面的规定，只要未明确注明货物己装舱面或将装舱面，银行将接受该运输单据。”也就是说，当某些集装箱被装在甲板上运载时，如果要求在提单上注明“货装甲板”，将导致该提单在信用证条件下无法结汇。然而，提单上不予记载而将集装箱装载舱面，按《海牙规则》的规定不构成舱面货，而是违法舱面装载，要承担根本违约责任，对因装载舱面而造成的货损负赔偿责任且丧失单位责任限制。承运人因此陷入困境中，一方面承运人需将大量的集装箱载于舱面运输，另一方面《海牙规则》将认定其为非法装载。
2.2甲板载运集装箱在实务中的做法
(1) 承运人在集装箱提单中“舱面货选择条款”的运用
在目前《海牙规则》统治国际航运的情况下，甲板上载运集装箱在《海牙规则》下的法律地位使承运人陷入困境，不利于航运的发展，这说明《海牙规则》与集装箱运输不相适用，阻碍了集装箱运输的发展，然而国际法律规则具有相当的稳定性，其修订是一件非常复杂的事情。在法律未修订的情况下，承运人为解决这一困境，便自然用到了提单背面条款这一常用的法宝。航运实践中，承运人通常在提单背面条款规定，集装箱可由承运人决定是否装于舱面，舱面装载与舱内装载就适用《海牙规则》等具有同等效力。例如韩国韩进海运公司的提单规定：“对于为装运集装箱运输而设计的船舶，承运人有权将集装箱装在船上的任何区域进行运输，这种装运构成与舱内装载同样的效果，包括适用《海牙规则》或《海牙-维斯比规则》或《美国海上货物运输法》”。台湾长荣海运公司的提单规定：“货物无论是由承运人还是由货方装箱都可装于甲板上或甲板下运输，而无需通知货方。装载于甲板的集装箱货物或密闭空间货物或货车内货物被视为与舱内装载有同样的效果，包括共同海损、《美国海上货物运输法》、《海牙规则》及其它强制法律的适用。”
（2）“舱面货选择条款”在航运及司法实践中的地位
这种条款从法律上讲是无效的，因为这可被认为是承运人单方减轻责任的条款，但基于集装箱运输的客观情况，实践中货方也予以认可。当然，这一情况仅适用于专为载运集装箱而特别设计的集装箱船，对于非集装箱船则不适用，因为集装箱船的设计及结构能保证集装箱安全的装载于甲板，避免或极大地减小被风浪卷入海中等甲板载运的风险，而非集装箱船则不具有这样的设计及结构，不能避免以上风险。这种航运实践已被法院所肯定，如美国The Mormacvega案，法院认为在特别设计的集装箱船甲板上装载集装箱不构成绕航。法国国内法于1979年12月21日作了修改，在其《海商法》第22条(2)款对集装箱作了例外规定，明确“船舶载运集装箱时，如果船上已备有适宜这种运输的装备，则推定托运人已经同意”。 就是说实践已经改变了甲板上载运集装箱在《海牙规则》下的法律地位，承运人有权自由在集装箱船甲板上载运集装箱，不再是违法载运。
然而以上地位并不是十分确定的。首先是，有的国家不认可这一做法，如比利时的司法实践严格按照《海牙规则》的规定执行，对集装箱船也不例外，如果没有托运人的书面同意集装箱可装甲板，承运人将对甲板货的损失负严格责任。但这种态度也招来不少批评。其次是，对于半集装箱船是否可在甲板自由装载集装箱则并不十分确定。我国法院曾有一案例则反映了该问题。1996年9月，西班牙某公司向德国高力船务公司订舱，要求将11个集装箱的机床设备从巴西的桑托斯港运到我国的大连港。高力公司接受订舱后，以航次租船的方式租入了由厦门经贸船务公司所属的“易荣”轮为承运船舶。高力公司随后向托运人签发了以中航技国际工贸公司为通知人的指示提单，该通知人即为买卖合同中的买方，同时也是托运人指示的收货人。该批货物中的11个集装箱中的8个被装载在甲板上。1996年11月2日至4日，易荣轮从巴西桑托斯港驶往印尼雅加达港的航行途中，遭遇9级风浪，装于舱面的8个集装箱中的4个掉进海里。收货人于1997年9月向大连海事法院起诉，要求高力公司和厦门经贸船务公司赔偿4集装箱落海的全部损失。易荣轮是一艘1977年建造的普通杂货船，但在设计上考虑到了装载集装箱的需要。其在甲板和舱口配有足够多的吊环螺栓，用于甲板上装载集装箱的绑扎，而且在甲板部位作了特殊强度加强，以适应在甲板上装载集装箱货物的需要，即易荣轮是一艘改装半集装箱船。承运人高力公司签发的提单上在正面用打字机打印上了“集装箱装在甲板上，风险由租船人/发货人/收货人承担，承运人对无论由何种原因导致的灭失和/或损坏不承担任何责任。”然而一审法院认为“被告从事该次运输所派船舶不是全集装箱船，而是杂货船。虽该船甲板有装运集装箱的系固装置，但二舱舱盖上无装运集装箱系固装置。被告将集装箱货物装在没有系固装置的二舱舱盖上，不符合法律法规规定，也不符合安全运输的航运要求。承运人高力公司签发的提单背面载有‘集装箱装于舱面由承租人、托运人或收货人承担风险’的字样，但该提单格式条款注明的字样仅表明如果托运人同意货物装载舱面，风险由其承担，不能证明托运人已经同意货物装载舱面上。被告未举证证明托运人在委托运输单中有货装舱面的记载，故本案提单记载风险承担条款不能构成舱面货物提单的证据。所以承运人应对4个集装箱的灭失承担赔偿责任，且不得享受责任限制。”审判法院否定了提单正面打字机打上的条款构成合法有效的甲板货声明，认为承运人是在没有取得托运人同意的情况下，擅自用杂货船甲板运输集装箱，所以应当丧失责任限制而全额赔偿收货人的损失。该案反映了法院的一种态度：不是全集装箱船，若无托运人的同意承运人无权自由将集装箱装于甲板，实际上对半集装箱船甲板自由装载集装箱持不认可的态度。然而笔者认为法院的裁判有待商榷。首先，并非只有全集装箱船才可在甲板自由载运集装箱。其次，易荣轮本身不应界定为普通杂货船，它是一艘改装的半集装箱船，在甲板上专门设计有装载集装箱的系固装置。半集装箱船由于其甲板作了装载集装箱的特别设计，可以同全集装箱船一样具有抵御甲板风险的作用，因而承运人可以自由在舱面装载集装箱。
也有人提出，不管集装箱船技术如何改进，舱面装运集装箱还是不如舱内装运安全。虽然不可否认科学在突飞猛进，但仍有待立法机构改变现行法律，承认这些进步。因为法官可以解释法律，但不能改变法律。由此可见，要从根本上解决集装箱装载于甲板的问题，必须修改《海牙规则》。
3、承运人对装载于舱面上的集装箱货所负有的义务
承运人有权将集装箱装载甲板运输，所免除的仅是由于甲板特殊风险而导致货损的责任承担，这种特殊风险一般有风吹、雨淋、海水浸泡、浪击等，而并不免除承运人履行谨慎处理使船舶适航、管理货物及不绕航等基本义务。换言之，如果承运人没有履行上述基本义务，从而因此导致该货物由于甲板上的特殊风险而致损，承运人是不能免除赔偿责任的。比如：甲板集装箱被浪击入海是由于承运人对集装箱绑扎不牢造成，则承运人违反了管货义务；海水浸泡造成箱内货损，是由于承运人提供的集装箱有破损，则承运人违反了集装箱适航义务，前述情况虽然都是因甲板特殊风险导致货损，但承运人违反了法定义务因而应负赔偿责任，也就是说，承运人履行法定义务是甲板特殊风险免责的前提条件。承运人在负有上述义务的同时也与舱内货一样享有法定免责与责任限制。
    4、承运人在舱面装载集装箱应注意的问题
（1）托运人有特别指示
虽然集装箱船是为装载集装箱而特别设计，然而集装箱装于甲板还是要承担一些舱内所没有的额外风险。正因如此，在航运实践中，货主为保护自己的利益也会因甲板箱装载的风险，在向承运人订舱时提出一些装载要求，如：集装箱不准配装甲板；集装箱必需装载舱内；集装箱不应经受风雨；集装箱应防海浪。对于上述货主的托运指示，承运人或其代理一旦接受，则应满足货主的要求，否则一旦对货物造成灭失或损害，货主可以承运人根本违约而提出赔偿要求。下述案例即说明了此问题：
上海某公司从美国进口一个装载电子产品的40英尺集装箱，美方的托运人在向船公司订舱时，在订舱单上注明“装载舱内”。船公司接收托运，但在实际中集装箱并非装载舱内，而是装载甲板运输。提单上运输条款CY一CY（堆场至堆场），并记载SLAC（托运人装箱并计数）。集装箱运抵上海外高桥集装箱码头，卸船时箱子外表状况良好，铅封正常。收货人前来提箱时箱子外表状况也良好、铅封也正常。但拆箱时却发现箱内电子产品相当部分已受潮锈损，经商检认定，锈损系海水所致。于是收货人对此锈损提出赔偿要求。收货人以承运人违反“装载舱内”的指示构成根本违约为由对承运人提出诉讼。此案经法院判定，承运人对集装箱内电子产品锈损不仅应承担赔偿责任，而且不能享受提单上的责任限制，应按实际损失赔偿。
（2）运输涉及不承认集装箱可装甲板的国家
在不承认集装箱可自由装甲板的国家，如果承运人将集装箱装载于甲板而提单没记载集装箱装于甲板，承运人将承担根本违约的责任，如在比利时。因此承运人从这些国家的港口运出或运往这些国家港口的集装箱货物时，或货损索赔可能在这些国家的法院审理，或这些国家的法律可能适用于运输合同，承运人必须采取如下措施：第一，提单上明确记载装载在甲板上，比如打印“装载在甲板上”字样，最好还加上“风险托运人自负”字样；第二，取得托运人装载在甲板上的书面同意；第三，提单中加人免除、减少、限制承运人责任和倒置举证负担的条款。通过以上措施使甲板集装箱货成为合法舱面货，承运人即可免于被追究违法载于舱面的责任，并且通过自由约定条款来减少自己承担货损的责任。
5、舱面装载集装箱的国际立法新发展及完善我国《海商法》的建议
最新的《联合国运输统一法草案》对此问题作了如下规定。新草案第26条名为“船舶上的舱面货”，其第一款规定了货物可以装载于舱面的三种情况：(a)此类运输系适用的法律或行政法规所要求的；(b)货物载于舱面上的集装箱之内或之上，而此舱面系专门适用于运载此类集装箱的；(c)舱面运输系依照运输合同或符合行业习惯、惯例和做法或参照该行业的其他惯例或做法。结合第一款的三种情况，第二款明确了在三种情况下装载舱面货的责任划分问题。依法律规定或习惯作法，承运人对于因在舱面载运货物的特殊风险造成的货物灭失或损坏或迟延交付不承担赔偿责任；在船舶系专门运载集装箱的船舶时，舱面上的集装箱和舱内的集装箱享受同等待遇，承运人根据本公约的条款对这类货物的灭失或损坏或迟延交付承担赔偿责任，而不考虑货物是载于舱面还是舱面之上。
笔者认为草案对舱面装载集装箱的规定比较合理，只要是专门设计适用于装载集装箱的舱面就可装载集装箱，这样就包括了全集装箱船与半集装箱船。我国《海商法》由于没有明确规定，而航运惯例有时难以证明，对此问题就难免发生争议，因此建议借鉴草案的规定修改《海商法》。
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